澳门金莎:出租车个体运营有弊端 专家:经营不适合全面放开

根据业内人士透露,本次出租车改革政策将实现三大突破,分别是推广出租车固定站点服务,改革电话叫车费用,以及提高司机双班率。

澳门金莎:出租车个体运营有弊端 专家:经营不适合全面放开 。运价需调整将开听证会 北京市交通委主任透露将增加出租车数量提升双班车比例
昨天上午,北京市交通委主任刘小明做客城市服务广播“市民对话一把手”访谈,针对市民关注较高的出租车涨价问题给予回应。他表示,出租车价格调整将开听证会,由物价部门适时公布。另外,本市还要增加出租车数量,提高双班车比例来缓解打车难问题。
焦点回应 1、是否调价 运价需要调整将召开听证会
昨天,刘小明透露,对于出租汽车改革问题,交通委正在紧锣密鼓听取社会各界的意见,包括人大代表、政协委员,专家学者以及企业、驾驶员等。同时,市委市政府也进行了多次专题研究,这次将从综合治理方面出台一揽子措施。
关于调价问题,刘小明认为是需要调整的。北京出租汽车租价7年没进行调整,而原来一直跟北京齐步走的上海、广州、深圳分别都进行了一次到两次租价的调整。7年中,北京的社会平均工资大概增加了60%多到70%,而出租汽车司机收入仅增加了15%,这就造成该行业吸引力下降,早晚高峰时段出租司机不愿意出车等问题。
刘小明说,本次出租车改革将理顺价格机制和利益机制,调整必须依法定程序走听证,最后政府进行决策。“具体时间表将由价格部门适时公示,公示完会有相应的一套程序,很快会看到。”刘小明介绍。
2、如何增加运力 增双班车占比投放更多车辆
打车难与空气污染是目前北京最关注的两个问题,刘小明强调,应该将治堵与治污相结合。从交通方面讲,北京要提倡以公共交通和绿色出行的自行车为主,以个性化小汽车出行为辅助,将出租车等特殊需求、特殊功能做为出行的补充。解决打车难的问题首先要从充分挖掘出租车现有运力着手,建立动态运力保障机制,比如增加高峰时段运力,调单班车为双班车,实施双班车辆错时交接班管理制度,监督企业出车率,研究燃油补贴与司机出车情况和运营效率挂钩机制,鼓励司机多出车。
刘小明表示,在尽量挖掘现有出租车运力的前提下,若再不能满足需求,将考虑在现有总量的基础上适度增加出租车的数量。但这种增加将建立在对实际运行监测基础上,比如空驶率在40%以上,那么这是比较高的,就不要增加投放量。但如果里程利用率达到70%这样一个比较平衡的状态,就需要增加投放量。而目前本市全天候的里程利用率为68%,这是需要调整的,这段时间正在积极准备投放。
统一叫车电话建600扬招点
刘小明表示,目前本市很多出租车的运营模式为“扫马路式”,这样不仅效率低、空驶率高,油消耗也多,污染物排放也多,所以必须要调整这种模式,无论是巴黎、东京、纽约、伦敦都更多是电话预约和候客服务的方式。
目前本市有多个叫车平台,包括90103、96103、96109,由调度中心自己进行组织。刘小明表示,此次改革中将统一一个叫车电话,并由企业向社会承诺,提前4小时预约99%能满足。
刘小明表示,出租车在恶劣天气运营,准备对司机给予一定保障,如车给泡了,将对其进行一定补偿。
谈到目前出现的叫车软件问题,刘小明表示,这些软件目前没有经过认证,今后应进一步规范准入。同时,在远郊区县发展一批电动出租汽车,加快推进郊区区域客运试点,缓解郊区县运力不足。
在候客服务方面,北京将规划20个出租车调度站,分布在集中商业区,比如王府井、金融街、CBD。
另外,今年将新增600个扬招点。刘小明表示,奥运会之前市民曾见到路边立有一张大手,考虑不太美观便撤掉了。此次将扬招点进行了规划,分布在一些客流比较集中的地方,比如小区门口将集中设一批,方便市民出行。
3、如何管理 严禁以包代管建立退出机制
刘小明介绍,将加强政府对出租车企业和出租车司机的监管,对拒载、砍价和绕路的出租车司机坚决说不,投诉热线为96123,遇到类似情况,市民可随时投诉。同时,对出租汽车以包代管说不,一些企业纯粹是包,不对司机进行教育培训且不加管理。
对于严重违规的企业和驾驶员,相关部门已经制定了阶梯性处罚措施,对于企业最高处罚是令其退出行业,对驾驶员严重违章,进入黑名单的,五年之内不能从事出租行业服务。
有听众反映有的出租汽车已经在调表了,刘小明表示,这属于严重的违章行为,群众发现有出租车现在调表,应该举报。“这样的司机应该被清除出队伍。”
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17日下午,记者从北京市交通委获悉,北京市将在全市推广电召服务模式,建立统一特服号码的调度平台,推进联合电召服务;将在北京市城市中心区和人流密集的地方建设调度站、扬招站和专用停车位,计划通过一两年的努力,达到“出租车‘打车难’状况明显改观、中心城高峰时段出车率不低于80%、拒载等严重服务质量问题的有效投诉率降至万分之一以下、投诉处理率达100%”等目标。

总量是否应该增加?租价是否应该调整?运营模式是否应该改变……针对如何缓解“打车难”的问题,连日来,市交通委多次组织交通专家、人大代表、政协委员等为“打车难”支招。

记者昨日了解到,出租车改革方案将于近期公布,该方案涉及行业准入退出机制、强化企业的主体责任、理顺利益分配机制、加强行业监管力度、优化运营环境和接受社会舆论监督几大方面。

为了进一步提高出租汽车行业运营服务水平,日前,北京市政府出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》。从出租定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面,综合施策,标本兼治,提高出租汽车行业运营服务水平。

焦点一:

对于市民关心的出租车价格调整问题,业内人士透露,在探索出租车价格思路时,应考虑早晚高峰、低速行驶、特殊天气以及夜间单返程等相关因素。

《意见》提出要理顺管理体制和利益机制,强化企业主体责任、加强行业监管力度,进一步提升行业运营服务水平;要在全市推广电召服务模式,建立统一特服号码的调度平台,推进联合电召服务,培育电召服务新业态;将在北京市城市中心区和人流密集的地方建设调度站、扬招站和专用停车位;制定准入退出和考核制度,建立总量动态调控机制,盘活存量资源、适度增加出租车辆投放;改革完善承包经营制度,保护驾驶员合法权益;

增新车道路“装”得下吗?

2013年4月9日,本市就加强出租汽车行业管理综合改革措施听取部分市人大代表、政协委员意见。在会议上,部分人大代表和政协委员主要就出租汽车定位、政府定位、总量调控、经营体制、运营模式、利益分配、黑车治理、司源及司机待遇、“最后一公里”出行等方面提出了意见和建议。

明确出租车定位

最近十多年,本市常住人口从1000万出头蹿升至2190万,每日人口出行总量达到5792万人次。也就是说,每天每人需要出门近3趟。值得一提的是,本市目前实行机动车尾号限行,平均每个工作日有约100万辆小客车停驶,大约数十万有车族出门需要改乘其他交通工具。

记者昨日了解到,关于出租车改革的一揽子解决方案正在研究中,这份改革方案将在近期向社会公布,包括行业准入退出机制、强化企业的主体责任、理顺利益分配机制、加强行业监管力度、优化运营环境和接受社会舆论监督等思路。

城市客运交通以公共交通为主,出租汽车为补充

然而,与日趋增加的出行需求相比,出租车的数量10年来原地踏步,维持在6.6万辆。与之形成鲜明对比的是,10年来,本市轨道交通线网总里程从2003年的114公里,增长到2012年的442公里,跃居全国最长。小汽车总数从200多万辆增长到527万辆。

近年来,随着城区范围的扩大,居民人口数量的增加,市民的出行需求大幅增长。与此同时,市民却反复抱怨在高峰时段打不到车,出租车司机存在拒载、绕路等现象。

出租汽车行业是重要的服务窗口行业,经过多年的发展、改革和调整,北京市现有出租汽车企业252家,营运车辆6.6万辆,从业人员10万多人,日均客运量190多万人次,年客运量约7亿人次,占交通出行结构的6.6%。

面对城市的超速发展,基础设施建设开足马力也依然显得捉襟见肘。“北京的道路环境摆在这里,如果继续增加出租车数量,路上根本‘装不下’。”中国城市公共交通协会副理事长兰荣常年研究全国各地的出租车运营情况,对于单纯依靠增加出租车数量缓解打车难的观点,她认为,“打车难”是城市化进程太快带来的必然结果,出租车不是基本公共交通工具,“如果出租车要满足所有限行司机上下班的需求,那么限行的意义何在?”

而另一方面,出租车司机也有苦难言。不少出租车司机告诉记者,高峰时段道路拥堵严重,平时一个小时能拉三个活,高峰时候只能拉一个,还都堵在了路上。“堵车,又费油,开着车还累,钱还少。”一位出租司机告诉记者。因此,不少出租司机都选择在高峰时段交接班,或者索性把车找个地方停下来休息。这也加剧了“打车难”的问题。

随着经济社会和城市建设的发展,交通出行需求迅猛增长,出租车出行供需矛盾和运营服务水平不高的问题日益突出。《意见》首次科学确立了出租汽车定位,明确北京市将坚持和完善出租汽车公司化经营体制,强化和落实企业主体责任,提高行业规范化服务水平;综合运用经济、行政、技术、法律手段调节市场供应和需求,维护各方合法权益,建立起以公共交通为主、自行车和小汽车为辅、出租汽车为补充的特大城市客运交通格局。

支招:增加双班缓解“打车难”

澳门金莎,现实是,“打车难”的问题并不仅仅是出租车本身的问题。数据显示,2010年全市工作日出行总量达到5792万人次;去年北京成为全国公交出行比例最高的城市;今年已有四次地铁的单日客流也突破千万,成为世界最繁忙的地铁。与此同时,市民对出租车的需求也与日俱增,而小客车限号限购以及按照尾号限行等措施的出台,更是使得市民不时地需要搭乘出租车。

综合施策,标本兼治

目前,本市出租车分为单班和双班两种运营方式,相对而言,双班运营模式效率显然更高。在不能增加车辆的前提下,专家建议将出租车双班率从现在的5成提高一定比例。有关部门也要进一步严格出租车的使用寿命,适当调整车辆报废年限,保证出租车的良好车况。

而另外一方面,道路拥堵和出租车价格等因素使得出租车在高峰时段运营效率较低,运能运力明显不足。同时,由于出租车驾驶员的素质良莠不齐,行业管理力度不足,导致拒载、挑活等不规范服务行为的出现。

出租汽车“打车难”状况有望明显改观

焦点二:

为有效解决行业突出问题,《意见》提出要以调节供需关系为取向,以理顺管理体制和利益机制为抓手,以提高行业服务水平为目标,远近结合,标本兼治,综合施策,协调推进,加强出租汽车管理、提高运营服务水平、促进行业稳定健康发展。从六个方面提出了改革思路:完善行业准入退出机制、强化企业主体责任、理顺管理体制和利益机制、增强行业监管力度、优化运营环境、接受社会和舆论监督。

的哥工资一直不涨怎么办?

通过一至两年的努力,实现出租汽车服务供需的基本平衡,市场运营有序,出租车“打车难”状况明显改观,乘客、驾驶员、企业、社会满意度逐年提高;中心城高峰时段出车率不低于80%,拒载等严重服务质量问题的有效投诉率降至万分之一以下,投诉处理率达100%,驾驶员与企业劳动关系和谐;积极推广电召服务、定点候车运营模式,提前4小时预约的成功率达99%。

家住丰台的唐先生现在是一家民营企业的司机,月收入四五千元。5年前,他还是一名的哥。他记得很清楚,上世纪九十年代初刚入行时,的哥属于高收入人群,虽然开着“冬冷夏闷”的小面,但收入比一般工薪阶层高不少。

完善行业准入退出制度,盘活存量,适度增加运力

谈到转行,他显得挺无奈。“我其实挺喜欢出租车司机这份工作,但是看着社会平均工资每年都涨大约8%到10%,我的收入却一直维持在三四千,而且路越来越堵,早晚高峰时出车真是赔本赚吆喝,活太难干了,我干脆就辞职了。”

努力缓解出租汽车供需矛盾

唐先生的例子并非个例,由于收入低等因素影响,目前出租汽车驾驶员的构成从最初的城市人口居多,逐渐转变为目前八成以上来自远郊区县。

《意见》提出要制定准入退出和考核制度,明确出租汽车企业经营和驾驶员从业的准入退出等条件,完善对企业考核并追究其主体责任的制度、对驾驶员从业资格及服务质量信誉考核的制度,为加强出租汽车行业管理、提高运营服务质量提供制度保障。

一位业内人士坦言:“年轻人现在基本上都不干出租车司机了,关键问题就是收入太低,每天十多个小时在马路上跑,没日没夜,吃饭不能按点儿,上厕所都成问题。这么苦,年轻人不愿干也正常。”

我市将建立总量动态调控机制,首先是盘活存量出租车,其次是适度增加车辆,主要服务于预约叫车和保点运输服务。综合考虑出租汽车里程利用率指标和市场状况来调节供应总量。当出租汽车里程利用率降至60%左右时,适度减少运力规模,升至70%左右时,适量增加运力。通过调增双班,提高出车率和适度增加出租车辆投放等措施,增加运能。

提高司机的收入水平,难道必须通过出租车涨价?每月的“份子钱”还有多少水分可以挤?

新增车辆将实施特许经营制度,出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业,采取特许经营方式,经营期与出租汽车报废年限一致。对服务质量高、经营状况好的出租汽车企业可以适当倾斜,并推动存量出租汽车逐步明确经营期限,鼓励企业竞争,增强行业活力。

赵忠义,曾任北京祥龙出租客运公司总经理,他直言:“2006年至今,出租车租价没调过,但是物价却长了不少,出租车企业管理运营成本相应提高,每辆车的柔性成本大约增加了400元每月。”一位现任出租企业负责人隐晦地透露:“企业平均每个月每辆出租车的盈利约为500元,几乎没有余力补贴司机。”

鼓励企业规模经营,中小企业可通过兼并重组实行规模经营,依托品牌企业组建服务预约叫车和保点运输专业车队。适度发展郊区县区域客运,根据城市功能布局调整和新城发展需要,制定发展规划,鼓励支持远郊区县发展区域纯电动运营小汽车。

支招:租价调整理顺利益关系

理顺管理体制和利益机制,改革完善承包经营制度

上个月底,多家媒体报道了本市出租车将涨价的消息,不过,这一消息并未得到证实。参与了即将出台的出租车治理一揽子措施的一位人士透露,出租车价格调整前一定会进行听证。可以肯定的是,租价的份额有望进一步细化,恶劣天气运营、早晚高峰、夜间运营等情况都将纳入考虑范畴。

保护驾驶员合法权益

曾经做过20年左右的哥的于凯表示:高峰时道路拥堵,出租车司机收入比平峰时少20元。唤起司机的积极性,保证出车量,尚需在一些特殊时段采取经济手段。这样既可以筛检部分非刚需打车族,又可以提高出租司机的收入。

北京市现行租价标准是2006年制定的,《意见》提出要理顺出租汽车租价体系,正确处理政府、企业、驾驶员、乘客的关系,建立租价油价联动动态调整机制、出租汽车运营激励措施,增强出租汽车行业吸引力,提高交通高峰时段出车率,有效调节交通出行需求。

市民刘先生坦言,如果适当涨价可以缓解打车难,我可以接受。但是这部分钱一定要装进的哥的兜里,否则还是起不到鼓励的哥出车的作用。同时,涨价后政府必须发挥监管作用,对于没有职业道德拒载的的哥严罚,严重者清理出的哥队伍;对一些管理较差的出租企业,也要建立完善退出机制。

改革完善承包金制度,制定承包金改革措施,明确净承包金含义,规范企业成本核算,控制企业利润水平。建立净承包金动态调整机制,定期公布净承包金标准,合理提高驾驶员收入水平。

焦点三:

出租车公司能取消么?

今年年初,中国政法大学教授王军在接受人民日报采访时表示,北京市政府目前对出租车行业的管制措施主要是准入管制、价格管制和公司内部承包合同管制。准入管制禁止个人经营(除原有的少量个体出租车外),导致行业整体管理成本较高。

出租车管理体制,众说纷纭。现状是,目前本市出租运营经济类型多种多样,其中除了大约1000辆为个体经营外,其余还包括国有全资、联营;集体全资、联营;联营、私营的有限责任公司;联营、私营的股份有限公司。

如果没有公司,出租车司机无需缴“份儿钱”,的哥的收入、运营积极性提高,“打车难”得到缓解。“这是理想状态,事实并非如此。”业内人士分析,以货运业为例,个体经营现象明显,起初是个别人超载,恶意压低价钱,后来,逐渐成为一种“风气”。

个体运营的弊,不可回避。由于经济、技术实力薄弱,个体出租抗风险能力偏低,一旦发生事故,司机即使倾家荡产也难抵乘客的生命和财产损失。同时,乘客的利益也难以得到有效保障。相对而言,出租企业规模经营,相对稳定,同时可以为司机缴纳社保,提供企业福利等,但前提是出租公司必须规范经营。

支招:应规范企业落实主体责任

目前,北京的出租车经营权无偿使用。专家认为,就目前的市场而言,出租车经营并不适合全面放开。但是企业的主体责任应当更明确,政府在考核出租车企业的时候不仅要设立经济门槛,更要设置优质服务、安全运营的硬门槛,实现优胜劣汰。

焦点四:

“中国式打车”能否继续?

“缓解打车难,还是应当在提高打车效率上下功夫。”市道路运输协会会长崔燕萍说,目前,招手即停的打车模式,是出租发展过程中较为低端、低效的模式。这种“中国式打车”,应该改变。

无论从绿色出行、缓解拥堵,还是减少污染,都应借鉴国外其他城市电话叫车等方式,改变出租“扫马路”式的运营模式。

支招:预约叫车、定点候车

目前,每辆北京的出租车日运行约400公里,空驶率达到40%左右。而社会车辆每天跑48公里,出租车每天占用道路资源为社会车辆的2.5倍。

专家建议,本市繁华地段、市民打车需求量大的区域应该适当增加扬招站。同时,本市将推出4小时提前电话叫车服务,确保成功率达到99%。另外,本市还将在远近郊区继续推广电动出租车,方便区域内市民出行。预计3年内,电动出租车总数有望从目前的800辆增加到2300辆以上。