出租车公司称无法完全给司机让利 减份钱余地有限

面对城市的超速发展,基础设施建设开足马力也依然显得捉襟见肘。“北京的道路环境摆在这里,如果继续增加出租车数量,路上根本‘装不下’。”中国城市公共交通协会副理事长兰荣常年研究全国各地的出租车运营情况,对于单纯依靠增加出租车数量缓解打车难的观点,她认为,“打车难”是城市化进程太快带来的必然结果,出租车不是基本公共交通工具,“如果出租车要满足所有限行司机上下班的需求,那么限行的意义何在?”

不少的哥坦言:“天气不好,虽然打车的人多,但是路上也不好走,车容易磕碰,修车就得耽误时间,公司没准儿还要扣钱,太不划算。我们也是人,干活儿讲究成本,赔本儿的买卖傻子才干。”

在高峰期等候费用上,5分钟2公里,很多乘客是不同意的,我是单班司机,我是5175元的份,按《劳动法》,除以20.9天,除以8小时,我一小时的份钱是30.95元。但我现在的等候是每小时24元,不算油耗,我每天就在赔钱。这次如果从出租司机的角度来说,我们希望整体翻倍。

支招:应规范企业落实主体责任

《城市道路交通规划设计规范》规定了城市拥有出租车数量的底线,北京这类的大城市每千人不宜少于20辆车。以此标准,北京常住人口约2190万人,出租车需求为4万辆左右,少于实际的6.6万辆。

关于基本租价,我倾向于2.3/公里的第一方案。因为2.6元/公里这个方案就会导致乘车的成本过高,很可能导致非高峰时段供需的变化,司机的收入并不能改善的情景。而且,在黑车还没有得到有效治理的情况下,过高的租价反而会导致这种现象的蔓延或者反弹。

无论从绿色出行、缓解拥堵,还是减少污染,都应借鉴国外其他城市电话叫车等方式,改变出租“扫马路”式的运营模式。

昨天傍晚,在东单十字路口附近的一条胡同里,首汽友联的一位的哥刘先生站在车下,活动活动胳膊腿儿。

但是部分司机,只是少数的,不到20%,他们认为,可能还是第一方案靠谱。他们觉得如果做得好的话,会是双赢的,但是必须在管理上下工夫。司机认为堵车已经成了常态,许多司机认为现在已经不分早晚了,能不能把现在早晚高峰所谓的2公里的钱稍微降一点,把这个变成常态的加价?现在因为堵车不分早晚高峰,这是一部分司机的意见。但是他们对于每天2班的叫车有顾虑,觉得这个考核的硬指标有点难。这是第一个意见。

家住丰台的唐先生现在是一家民营企业的司机,月收入四五千元。5年前,他还是一名的哥。他记得很清楚,上世纪九十年代初刚入行时,的哥属于高收入人群,虽然开着“冬冷夏闷”的小面,但收入比一般工薪阶层高不少。

“为什么不能新增一些个体牌照,或者学习国内其他地方,要么干个体,取消企业;要么就建立出租公司,给司机发工资。”意见会上,市政协委员和人大代表将“打车难”归结为“体制”问题。

能否缓解打车难需跟踪

的哥工资一直不涨怎么办?

现有的出租车租价只简单地分两部分:一部分是白天(5时至22时59分),起步价10元,超出3公里至15公里以内的公里数每公里按2元计费,超出15公里以外的公里数(每公里加收50%空驶费)按3元计费。一部分是夜间(23时至次日4时59分),起步价11元,其他计费方式同上,但每公里另加收20%的夜间费用
。其他燃油税、高速费、订车费等另计。

减少拥堵的哥才愿意出车

目前,本市出租车分为单班和双班两种运营方式,相对而言,双班运营模式效率显然更高。在不能增加车辆的前提下,专家建议将出租车双班率从现在的5成提高一定比例。有关部门也要进一步严格出租车的使用寿命,适当调整车辆报废年限,保证出租车的良好车况。

谈及“打车难”,出租车价是个绕不过的话题。

消费者的意见,85%的人赞同最好不涨价或者少涨价,或者是第一方案。那么15%左右的高端消费人群认为最好一步到位,甚至2.5-2.8元他们都能接受。但是消费者中也有“几怕”:

出租车公司能取消么?

缓解“打车难”,最简单的办法就是加车,满足需求。

作为出租司机我支持也同意第二方案。现行的结构性租价定于1991年,已经22年了,面对交通拥堵、出租车的服务能力下降也是情理之中的,这也必然出现了打车难的现象。就交通拥堵而言,在现行的结构性标准的情况下,停车等候每五分钟加收1公里的租价,如果在道路严重拥堵的时段,单提出一小时的堵车时间计算,我们出租车驾驶员收24元,如果减去9.12元的应交企业费用,再减去11.79元的堵车油耗,那么我们出租车司机净收入一小时仅3.09元。这么一算,我们出租司机在道路拥堵的时间段的付出和收益是不成正比的。这也正应了出车赔油钱、不出赔份钱的行里话。

“缓解打车难,还是应当在提高打车效率上下功夫。”市道路运输协会会长崔燕萍说,目前,招手即停的打车模式,是出租发展过程中较为低端、低效的模式。这种“中国式打车”,应该改变。

出租车公司称无法完全给司机让利 减份钱余地有限 。2

消费者认为,要想真正地提高出租运营效率和高峰时段的出车率,增强出租驾驶员行业的吸引力和竞争力,更好地运用竞争手段促进出租车综合运营水平,彻底改变百姓出行难的问题,我们首先应该找到问题的根源,而不是单一地靠调整这部分价格来解决。因为只是单一地靠价格是不能解决出行难或者是拒载,以及司机在路边停靠,运载乘客的方便性。

“中国式打车”能否继续?

周二上午8时38分,六里桥长途汽车站旁,谢先生沿着辅路一步三回头,但凡看到出租车就赶紧举起胳膊招手。十多分钟,没有一辆出租车停下。此时,在北京市交通委会议室里,数位市人大代表和政协委员,正聚首为出租车把脉,支招缓解打车难。上周日,本市交通部门就出租车问题,还邀请一些交通专家出谋划策。

柏澜:

总量是否应该增加?租价是否应该调整?运营模式是否应该改变……针对如何缓解“打车难”的问题,连日来,市交通委多次组织交通专家、人大代表、政协委员等为“打车难”支招。

那北京的出租车缺口到底有多大呢?

建议节假日给的哥降份钱

焦点一:

今年北京市“两会”期间,全国劳模、出租车司机于凯直言:“我建议涨价。经济杠杆确实可以遏制一部分打车需求,缓解打车难。”

李文岩:

支招:租价调整理顺利益关系

要不要增加出租车数量?

消费者

市民刘先生坦言,如果适当涨价可以缓解打车难,我可以接受。但是这部分钱一定要装进的哥的兜里,否则还是起不到鼓励的哥出车的作用。同时,涨价后政府必须发挥监管作用,对于没有职业道德拒载的的哥严罚,严重者清理出的哥队伍;对一些管理较差的出租企业,也要建立完善退出机制。

但并不是所有的的哥都这么想。

政府要出台出租车行业更严格的管理规章制度;依法整治出租车行业的不规范行为,如王府井大街地铁口打车难,漫天要价的问题。

提高司机的收入水平,难道必须通过出租车涨价?每月的“份子钱”还有多少水分可以挤?

我们先看一下目前本市出租车租价结构。

2 调价能否缓解打车难?

增新车道路“装”得下吗?

“利益驱动下,出租车的车况难以保证,而此时政府已经没有干预权。一旦发生交通事故,打车人的权益很难得到保障。”一位业内人士透露,“货运界就曾发生过类似情况,个体司机发生交通事故,但是没有上保险,根本无力承担赔付款项。但如果有正规出租车公司,企业会受到各种各样的约束,车辆会上起码的保险,一旦发生问题,乘客还可以找企业负责。换句话说,虽然现在的出租行业仍存在这样那样的问题,但如果完全放开,后果更加不堪设想。”

二是怕调价以后司机更会挑肥拣瘦。

焦点二:

看来,乘客感觉打车难,卡在了出租车的运营低效率上。

彭凤芹:

最近十多年,本市常住人口从1000万出头蹿升至2190万,每日人口出行总量达到5792万人次。也就是说,每天每人需要出门近3趟。值得一提的是,本市目前实行机动车尾号限行,平均每个工作日有约100万辆小客车停驶,大约数十万有车族出门需要改乘其他交通工具。

同样的声音也出现在研讨会上。
“每天5000多万人次的出行量,公共交通能满足么?不增加出租车,就是给黑车留出空间。”一位政协委员毫不客气地说,“增加出租车比增加私家车更能缓解城市拥堵,起码他在白天的时候总是在路上跑,可以减少多少停车位设施。”

王家喜(北京丰田彩色扩印服务有限公司):

支招:增加双班缓解“打车难”

刘先生开出租整7年。说起价格问题,他给记者算了笔账,“早晚高峰的时候,活儿多,但是不赚钱,咱真的是搭不起这工夫,两三公里能走1个小时,车钱还不够油钱呢。过了高峰,满大街转悠,没什么人打车,空跑不赚钱。这要是再涨价,打车的人肯定少,份子钱回头也跟着一涨,这活儿就真的没法干了。”

我对100位出租司机和100位消费者进行了调研。

唐先生的例子并非个例,由于收入低等因素影响,目前出租汽车驾驶员的构成从最初的城市人口居多,逐渐转变为目前八成以上来自远郊区县。

“我在一线干的时间长,最体会司机的辛苦。现在很多人用出租车当通勤工具,这种定位本身就有问题,涨价,就能避免这种情况,把车让给更多有需求的乘客。”于凯的观点,代表了一部分的哥的想法。

官员学者等

支招:预约叫车、定点候车

参加意见征集会时,北京交通大学姚恩健教授提出,衡量出租车供求平衡状态,他给出了3个考核门槛——万人拥有量、车辆满载率和里程利用率。“按照这些指标,北京的数据分别是33.7辆每万人,低于70%,达到68%。而这些数据不支持增加车辆。”

吴婷:

今年年初,中国政法大学教授王军在接受人民日报采访时表示,北京市政府目前对出租车行业的管制措施主要是准入管制、价格管制和公司内部承包合同管制。准入管制禁止个人经营(除原有的少量个体出租车外),导致行业整体管理成本较高。

现任中国交通企业管理协会副会长赵忠义曾任北京祥龙出租客运公司总经理,一直以敢说话著称。他发言的时候,有股不管不顾的爽快劲儿:
“我在出租行业混了半辈子,老北京话讲也算这行当里的‘虫儿’了。出租车涨价,最不乐意的是出租司机,他们怕提价以后,打车的人少了,份子钱却变多了,自己的收入又得降低。”

我同意方案一的调整。但司机收入增加转嫁到乘客,份钱高,以及通过这次调价所带来的收益是不是能够到司机手里,真的增长到司机身上,这块是消费者质疑的一项。大家也有一些疑虑,因为价格的调整势必对打车人群的减少会出现一定的影响,会不会造成空驶率增加?

赵忠义,曾任北京祥龙出租客运公司总经理,他直言:“2006年至今,出租车租价没调过,但是物价却长了不少,出租车企业管理运营成本相应提高,每辆车的柔性成本大约增加了400元每月。”一位现任出租企业负责人隐晦地透露:“企业平均每个月每辆出租车的盈利约为500元,几乎没有余力补贴司机。”

要不要放开市场允许个体经营?

■ 故事

专家建议,本市繁华地段、市民打车需求量大的区域应该适当增加扬招站。同时,本市将推出4小时提前电话叫车服务,确保成功率达到99%。另外,本市还将在远近郊区继续推广电动出租车,方便区域内市民出行。预计3年内,电动出租车总数有望从目前的800辆增加到2300辆以上。

交通部新闻发言人何建中也公开表示,单靠增加出租车的数量,并不能解决打车难的问题,反而给减少排放、污染和解决拥堵等增加负效应。

郭建华:

出租车管理体制,众说纷纭。现状是,目前本市出租运营经济类型多种多样,其中除了大约1000辆为个体经营外,其余还包括国有全资、联营;集体全资、联营;联营、私营的有限责任公司;联营、私营的股份有限公司。

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官员学者等

然而,与日趋增加的出行需求相比,出租车的数量10年来原地踏步,维持在6.6万辆。与之形成鲜明对比的是,10年来,本市轨道交通线网总里程从2003年的114公里,增长到2012年的442公里,跃居全国最长。小汽车总数从200多万辆增长到527万辆。

据交通部门每日监测,今年3月份,出租车全天平均运营车辆在5.7万辆以上。以3月28日为例,全天运营车辆为5.92万辆。虽然出勤率不低,但本市出租车每公里运行效率仅0.78人次,甚至低于私家车的1.2人次。平均每辆出租车每天大约运行400公里,空驶率达到30%至40%。平均每小时行驶车辆峰值为4.95万辆,出现在上午10时到11时,而不是出行需求最大的早晚高峰。

■ 焦点

目前,每辆北京的出租车日运行约400公里,空驶率达到40%左右。而社会车辆每天跑48公里,出租车每天占用道路资源为社会车辆的2.5倍。

姚恩健接过话茬儿:“为缓解打车难,价格可以适当就市而涨。但是最关键的是让司机可以多赚点,乘客也能承受涨价的额度。”

大多数人对5块和8块觉得费用有点偏高,但是精英们认为这不高,打到车以后我都能承受。大家认为涨价不是缓解打车难的关键,关键是多方因素造成的,希望能够从缓解北京交通拥堵开始做起。

曾经做过20年左右的哥的于凯表示:高峰时道路拥堵,出租车司机收入比平峰时少20元。唤起司机的积极性,保证出车量,尚需在一些特殊时段采取经济手段。这样既可以筛检部分非刚需打车族,又可以提高出租司机的收入。

虽然许多市民不赞同涨价,但也有人认为,为缓解“打车难”可以适当涨价,但要涨到点子上。早晚高峰、刮风下雨天,出租司机的确有顾虑,如果为解决这个问题适当涨价,让车更好打,也可以接受。

但是他们也有四个担心,比如说担心如果调价不高的话挣不到钱,但是涨价太高的话会失去客流。那也就是说等候费用高的话,堵车的时候乘客可能会下车。再有就是会怕公司变相的涨价。

焦点四:

现在出现的“打车难”,主要还集中出现在早晚高峰和雨雪等恶劣天气下。涨价能吸引的哥在早晚高峰等大规模拥堵状况、暴雨暴雪类等特殊天气下出车吗?

杜立群(北京城市规划设计研究院):

焦点三:

而据记者了解,目前早晚高峰等大规模拥堵状况、暴雨暴雪等特殊天气、夜间单返程等因素均不在租价考虑范畴之内。今后缓解打车难,让租价起到调剂引导作用,应当多考虑这些细节因素,让的哥在这些环境下出车不倒贴钱,才能调动他们的积极性。

新京报记者汤旸整理

目前,北京的出租车经营权无偿使用。专家认为,就目前的市场而言,出租车经营并不适合全面放开。但是企业的主体责任应当更明确,政府在考核出租车企业的时候不仅要设立经济门槛,更要设置优质服务、安全运营的硬门槛,实现优胜劣汰。

“除了单纯从出租车的角度考虑,还要放在道路上全盘考虑。目前道路已接近饱和。道路条件不具备继续增设出租车的条件。”中国城市公共交通协会副理事长兰荣的话,赢得不少专家学者的认同。“打车难,实际上还是因为‘行车难’。”

两人均同意方案二。

个体运营的弊,不可回避。由于经济、技术实力薄弱,个体出租抗风险能力偏低,一旦发生事故,司机即使倾家荡产也难抵乘客的生命和财产损失。同时,乘客的利益也难以得到有效保障。相对而言,出租企业规模经营,相对稳定,同时可以为司机缴纳社保,提供企业福利等,但前提是出租公司必须规范经营。

“怎么就不能增加点出租车。每周尾号限行一天,每天差不多有100万车主需要选择其他出行方式,地铁挤不上去,公交车堵在路上,打车又打不到,我们怎么出行?”在国贸附近上班的李小姐,对打车难感触颇深。的确,实行尾号限行,每天就增加数十万的潜在打车族。

昨日的听证会上,有8名代表同意方案二,即每公里基价为2.6元。这其中包含了3位出租车司机、2位出租车公司代表、1位专家、1位人力社保局工作人员,以及1位政协委员。

上个月底,多家媒体报道了本市出租车将涨价的消息,不过,这一消息并未得到证实。参与了即将出台的出租车治理一揽子措施的一位人士透露,出租车价格调整前一定会进行听证。可以肯定的是,租价的份额有望进一步细化,恶劣天气运营、早晚高峰、夜间运营等情况都将纳入考虑范畴。

租价如何调剂打车难?

四是怕老年人仍然被他们甩。

如果没有公司,出租车司机无需缴“份儿钱”,的哥的收入、运营积极性提高,“打车难”得到缓解。“这是理想状态,事实并非如此。”业内人士分析,以货运业为例,个体经营现象明显,起初是个别人超载,恶意压低价钱,后来,逐渐成为一种“风气”。

今年2月6日,北京出租汽车暨汽车租赁协会发布了10项行业自律措施,其中包括加强运营服务投诉管理、建立运营服务应急保障机制、禁止早晚高峰时段交接班等。这些措施却难免仍困在“头痛医头脚痛医脚”的层面,并没有触及出租车司机工作强度大、份儿钱高和出租车公司管理机制待完善等深层问题。“打车难还须标本兼治,处理好出租司机、打车人、出租公司以及政府之间的关系。”一位政协委员直言。

王建生:

一位业内人士坦言:“年轻人现在基本上都不干出租车司机了,关键问题就是收入太低,每天十多个小时在马路上跑,没日没夜,吃饭不能按点儿,上厕所都成问题。这么苦,年轻人不愿干也正常。”

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李桂林(北京田目仁和广告有限公司):

谈到转行,他显得挺无奈。“我其实挺喜欢出租车司机这份工作,但是看着社会平均工资每年都涨大约8%到10%,我的收入却一直维持在三四千,而且路越来越堵,早晚高峰时出车真是赔本赚吆喝,活太难干了,我干脆就辞职了。”

其实,对于出租车的定位,一直众说纷纭。有人认为出租车是城市公共交通的组成部分,服务大众;有人认为出租车是城市公共交通的补充,占用社会资源多,不是通勤工具;也有人认为,出租车是城市客运的组成部门,载量有限,是完全个性化的出行方式。甚至有专家曾提出,出租车应当完全放开,走市场化调控。

我同意方案一。不能仅有一个出租车价格调整的方案。这次如果调整了价格,我建议在限定的时间内对现在的方案进行及时的评估。看看能不能用经济手段解决运营效率和高峰时段出车率和增强出租车驾驶员的职业吸引力,到底能不能解决这个问题。我觉得要有一个现实的在规定时间内有一个评估的机制,看看我们的政策上调的机制这个量是多少,要有这样一个机制。

市场化的尝试,在国内就有先例。比如温州出租市场一度采取拍卖车牌的方式运营。1998年,一个车牌起拍价为20万元,竞争人没有任何限制。当时,政府获利2亿元。之后,巨额游资加入竞争,专业炒车团应运而生。出租车成了一种类似股票的商业载体,而非交通工具。一张车牌,几经转手加价,身价倍增。最后的买家,即开车人被迫涨租价,弥补车牌价格的差额。

让我以一个消费者的名义在方案一和方案二中做选择的话,我觉得压力挺大的,我想说的是,在这个问题上能否出租车公司和政府多承担一些,而不是一定要消费者来买单。

根据北京市交通委发布的数据,目前,本市出租车总数为6.6万辆,这一数据10年来未曾发生过变化。然而,过去5年,城市人口净增超过400万人,达到2190万人,城市人口提前10年突破《北京市城市总体规划(2004—2020)》控制目标——2020年,北京市总人口规模规划控制在1800万人左右。出行量骤增到每日5792万人次。其中,4531万人次选择在六环内出行。然而轨道交通、地面公交以及城市路网体系等的建设周期却不能无限制地压缩。出租车被迫扛起“公共交通”的一部分责任。在每日的出行人次中,出租车承担了其中大约6.6%的出行需求。

1.出租车份钱要不要降?

市民柳先生认为:“现在的出租行业好像是‘垄断制’,出租公司信息不公开,其经营成本、利润总额、淘汰机制、经营状况都被严密封锁。这种制度造成出租企业独大,出租司机和打车人都是弱势群体,所以不如干脆放开市场,允许个体出租车司机经营。自己给自己打工,难道还能不上心?”

出租司机的运行时间长,又没有节假日,我想是不是像公交似的,给出租行业一些补贴,小节日甭说,像春节、十一,七天假,别人加班都有双工资,出租司机没有。我想能不能在这两个节日的月份减点车份。

澳门金莎,王建生:

我同意方案二,2.6元/公里的方案。这样在高峰时段我们肯定会积极出车运营,毕竟我们出车就是为了挣钱。对于乘客来说,高峰之后打车又回到了原有的计价标准,对其他社会车辆、外地游客的影响也不会太大。

张瑾:

昨日下午的听证会开了4个小时,其中绝大部分时间是24名听证会代表发表自己的建议。多数代表表示,在当前高昂的物价之下,2006年至今未调价的出租车行业,调价已经势在必行。唯一反对涨价者是来自腾讯的消费者代表吴婷,她认为涨价并不能解决打车难。“可以肯定的一点是,大家对提高出租车司机的待遇没有任何异议。但是网友们普遍有这样一些问题,就是出租车涨价是否一定要让乘客来买单?”来自腾讯网的听证会参加人吴婷,是全部25位参加人中唯一不赞同调整的。

我认为在目前物价、油价相对于2006年明显上涨的前提下,出租车价格并非不能调整,尤其小量调。

保障收入同意方案二

我赞成这次对出租汽车价格做适当的调整。2011年7月,我们对全市出租汽车驾驶员调查,从年龄结构上分析,现在40岁以上的出租汽车驾驶员占总体从业人员的60%,其中40-50岁出租汽车驾驶员占47.09%。我认为通过调整出租汽车租价有利于调动驾驶员的积极性,进一步增强行业的吸引力,提高高峰时段出车率,调节交通的出行要求。

对于高峰等候2公里的计时,虽然司机们有很高的积极性,但是毕竟消费者买单,所以我觉得有一点偏高,建议在3元和4元之间考虑一个平衡点。

郑实(北京市建设研究院有限公司):

过高租价会导致黑车反弹

消费者

想真正地把老百姓打车难的问题解决好,又要把出租车行业服务质量提上去,仅靠单一调价不能解决好。调价后出租公司绝对不能再以种种理由给出租司机涨价,否则本次调价就没有意义。

一是怕还是打不到车。

梁海晨

高峰期间低速等候费调整为5分钟加收2公里租价,这一调整在经济上给予了驾驶员合理的补偿,提高了出租车司机的积极性,又消除了高峰过后没活儿拉的担心,既让乘客有了理性的选择,分散了客流,又保证了乘客的刚性需求。从这一点不难看出,方案在政策制定上兼顾了双方的利益。我和许多同行共同探讨分析了这一调整的变化,大家都纷纷表示这个方案是比较适用北京出租车市场的实际情况,在高峰时段我们肯定会积极出车运营,毕竟我们出车就是为了挣钱。对于乘客来说,高峰之后打车又回到了原有的计价标准,对其他社会车辆、外地游客的影响也不会太大。

1 同意哪种调价方案?

王学强

有些人觉得是不是公司管理这块太粗放了,有没有可能再精细地算点账,能不能适当再降一点。这是消费者代表认为。

刘韶山:

“现在如果让我以一个消费者的身份,在方案一和方案二中做选择的话,我觉得压力挺大的。”在发言完全结束时吴婷依然没有在两个方案中做出选择,只是表示,能否出租车公司和政府多承担一些,而不是一定要消费者来买单。

刘韶山:

黄文改:

如果说涨价的目的可能是为了鼓励出租司机运营,高峰时段上路,来解决打车难的问题,我觉得在高峰时段进行调整,与平时的价格形成明显的差异,这样可能会起到更好的效果。也就是说,按第一套方案为主,在高峰时段采取第二套方案,也就是高峰时段每公里2.6元,其他的不变。

把起步价还是维持10块钱,但是两公里内。另外,每公里调整到2.3元或者2.6元,我建议每400米调整到一元,既不产生零钱的问题,也会让乘客和出租车司机都比较满意,比较适合打车的模式。因为一公里一计价的话,那3.1公里和4公里是一样的。——牛志远

关于提价一种意见是认为份子钱过高,涨价不应该由乘客买单。很明显租价和份钱之间确实存在逻辑关系,我们不可能简单的割裂开来。但是应该承认,已经连续七年价格没有变动的情况下,从发改委第三方提供的企业成本监审报告中可以看出,除了车辆本身的价格在下降以外,其他各种成本在不断上升,出租车企业的利润空间已经是越来越少,这是事实。尽管我们承认企业的管理效益的提升,它的挖潜不是没有可能,这是要做的,不是没有可能。但是它的空间可能没有大家想象的那么多。

张伟:

作为城市管理者,还是应该从如何缓解交通拥堵方面多下功夫、多做调研、实地考察,解决重点路段的拥堵,这样才能使出租司机愿意高峰期出来。所以从政府的角度还是应该考虑如何疏导交通、缓解拥堵,这才能从根本上改变北京的交通状况。

与之同时,来自出租车行业的代表则一致呼吁出租车涨价,且倾向于第二种方案,即基价标准为2.6元/公里。

调研结果如下。司机80%赞成第二方案,认为高一点的话,收入会好一些。

2.怎么引导出租车高峰时段运营?

的哥和出租车公司

三是怕早晚高峰堵车蹦字两公里太快了,他们觉得眼太晕,弄不好会下车。

郭建华:

在相关利益方尚未完全出台政策之前,不应全部进行调整。尤其是需要对承包费收费依据进行一定程度上的核算之后,综合各方面的原因,才能具体地核算出来调价的幅度。我同意方案一的第二点和第三点。同意结构性的调整和价格出台的时间。

大部分同意小幅上调

陈鹏(石景山杨庄北区居委会):

单靠涨价不能解决打车难

我希望出租车企业能够把份钱更加透明化、更加细化,提高出租车司机的福利。比如节假日或者周末休息的时候,比如说双休日免去他们一天的份钱,或者七天长假的时候免两天份钱,这样也能增加他们工作的效率和积极性。

早晚高峰时段低峰等候每5公里加收2公里租费,这样既增加了我们职业出租司机在拥堵时间的收入,同时也提高了我们在拥堵时间的积极性。同时也会让客人在这个时间段根据自身的条件和道路交通的状况进行理性的选择。

张瑾:

针对行业当前的一些突出问题,市政府4月份发布了《关于加强出租汽车行业管理提升服务的意见》,明确地提出了根据城市交通整体发展出发,科学确定了出租汽车的定位和合理的规模,来强化企业主体责任,提高规范化的服务水平。特别提到了综合运用行政的、经济的、技术的、法律的等等手段,租价调整不是唯一的方式,是多种手段,是25项措施中的一环,而且各个措施之间是环环相扣、相互支撑、不可或缺。

郑实(北京市建筑设计研究院有限公司):

贾军亚(北京京润汇商贸有限公司法务部高级经理):